Audi R8 GT3 - Repsol & Kingston

Hola a todos. Os muestro el primer trabajo de la nueva etapa que ha adoptado este blog. Como os ponía en la entrada anterior a partir de ahora aqui irán las decoraciones inventadas, o simplemente que no corresponden a las 24h de Le Mans y en el blog de Hunaudieres Models las decoraciones que si correspondan a esta carrera. Voy con los cochecitos

Bueno, a los modelos, se trata de dos Audis R8 GT3 de la Italiana NSR.


Uno es para mi tio, el Repsol, llevaba mucho tiempo esperando el R8 de NSR para que le hiciese esta deco, similar al que hice hace unos meses (Aqui) pero me tomé algunas "libertades" total, no se iba a quejar, y siempre se hace por mejorar jeje.

El otro es para mi buen amigo Jose, que aunque se enfade cada dos por tres conmigo sabe que soy un trozo de pan jejej (no tengo abuela ni ná).




Esta deco está basada en el Ferrari F430 GT2 del equipo Tafel/Bell Micro Racing, pero como siempre me dice, con los Sponsors del coche a mi gusto, (le iba a poner publicidad de un conocido "club" de la zona, pero me supo mal.

Asi que como siempre estoy cagandome en los ordenadores y sus componentes pues le planté el Sponsor Kingston.

Que planta tiene este coche de frente, me mola mucho, lástima que no haya participado aun en Le Mans (cruzo los dedos para que lo haga este año y pillarlo)

No me enrrollo mucho más, os dejo con un par de fotos más y me despido.

Bueno, pues hasta aqui estas nuevas decoraciones, espero que os gusten tanto como a los dueños, y ya de paso a mi tambien jeje

UN SALUDO

Ford GT40 & Ford MkIV - Le Mans 1967

Hola a todos,

Hoy os traigo dos decoraciones reales que corresponden a dos modelos que corrieron en las 24h de Le Mans de 1967, un Ford GT40 y un Ford MkIV. Aviso, que al igual que la entrada anterior esta tambien será un poquito ladrillo. Espero que os guste leerlo tamto como a mi me ha gustado redactarlo.




Ford MkIV & Ford GT40 – Le Mans1967



A principios de los años 60, la única competición de resistencia que se seguía en estados unidos eran las 24h de Le Mans, y Ford quería aprovechar de cualquier forma el tirón que eso ofrecía. Así que Henry Ford II pensó que lo más fácil de todo sería comprar la marca que por aquel entonces ya estaba ganando en esta disciplina. La marca elegida fue como no, Ferrari. Ford le hizo una generosa oferta a Enzo Ferrari, la cual no podría rechazar. Pero Don Enzo, “Il Commendatore”, la rechazó en el último momento, rompiendo todos los acuerdos a los que se habían llegado hasta ese momento. Le Mans había sido territorio de Ferrari desde el año 1958, donde había conseguido nada más y nada menos que 7 victorias absolutas, solo siendo batido por Aston Martin y su DBR1 en 1959, por lo que Henry Ford II se propuso ganar a Ferrari en su propio terreno, las 24h de Le Mans.

                                     

Ford pensó que lo mejor sería partir de una base ya conocida y a partir de ahí mejorarla hasta llegar a competir de tú a tú con Ferrari. El modelo del que se partió fue el Lola GT MkVI de Eric Broadley, del cuál se aprovechó la parte central del monocasco, y partiendo de la base aerodinámica se hizo un coche más largo, ancho y robusto. Ford entró en las 24h Le Mans en 1963 de forma tranquila y sin levantar polvo con la entrada y posteriormente retirada en carrera de estos Lola-Ford GT MkVI. El año siguiente, en 1964, Ford presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York un nuevo coche de carreras, diseñado para carreras de resistencia, había nacido el Ford GT40 MkI (El coche realmente se llamó MkI, pero popularmente se bautizó como GT40 debido a su altura, ya que medía1,099 mmde alto, lo que corresponde a 40 pulgadas).

                                  

Ford intensificó sus fuerzas para las 24 horas de Le Mans con tres nuevos Ford GT40, pero debido a problemas de juventud y la falta de tiempo para su desarrollo, su participación no fue más que un entrenamiento y toma de datos para la mejora del coche. Aun con todos los problemas surgidos, ya se veía el potencial que ofrecía el GT40, por lo que se encargó a Carrol Shelby la dirección del proyecto. Shelby cambió el bloque del motor por un V8 de7 litros, y alargó y ensanchó el coche, con esto, Shelby había creado el Ford MkII. El trabajo de Shelby pronto dio sus frutos, triplete en las 24h de Daytona de 1966, doblete en las 12h de Sebring, con esto Ford llegó a Le Mans con una flota de nada menos que 8 Ford GT40. Henry Ford II que dio el banderazo de salida de la carrera de 1966 vio como su marca se consagraba en la prueba francesa con un triplete en la 34ª edición de las 24 horas de ese año 1966 con sus nuevos modelos Mk II, con un mosqueo bastante grande de Enzo Ferrari incluido.

                               

Con todo esto llegamos a 1.967, la guerra Ferrari/Ford esta en pleno apogeo, y Ford había decidido crear un nuevo coche de carreras para revalidar el titulo del año anterior, el Ford MkIV. El debut del nuevo MKIV, cuyo diseño provenía del Ford "J", fue difícil. Ford fue derrotado de manera aplastante por Ferrari en las 24 horas de Daytona de 1967, devolviéndole el 1-2-3 del año anterior en Le Mans a Ford. Con esto, la primera victoria del Mk IV se retrasó hasta las 12 horas de Sebring, aprovechando que Ferrari no participó en la misma. Los test de Abril de Le Mans no desvelaron nada concluyente.

                                   

Después de meses de duro trabajo, Ford llegó en junio a Le Mans con cuatro MkIV de los que ya se hablaban que eran extremadamente rápidos. Los coches #1 y #2 fueron preparados por Shelby (montando neumáticos Goodyear), mientras que los vehículos #3 y 4 fueron preparados por Holman & Moody con neumáticos Firestone. Cuatro Ford MkIV, además de 2 modelos MkII que ya demostraron su eficiencia el año anterior, fueron inscritos porla Ford MotorCompany. Del otro lado del charco, Ferrari contestaba con 3 novísimos 330P4 y con un 330P3/4 renovado para el equipo oficial, además de todos 5 coches más inscritos por equipos privados que habían confiado en Ferrari sus posibilidades de alzarse con el título.

                                 




24 HS. DE LE MANS

10 de Junio de 1967

La carrera empezó de forma tranquila, pero excesivamente rápida, tras 4 vueltas en el circuito deLa Sarthe, los cuatro MkIV encabezaban las primeras posiciones según su número de dorsal. La velocidad de la cabeza de la carrera fue muy rápida, aunque una parada de cuatro minutos en boxes dejó relegado el Ford #4 de Hulme / Ruby a la trigésima posición. A todo esto, el Ford GT40 #16 de la escudería Ford France, había escalado desde la 23ª posición, desde la que había partido en la salida, hasta la 17ª posición de la general. Sobre las 16:30h la organización comienza a comentar que todos los Ford deben de pasar una rigurosa verificación sobre la distancia del fondo del coche al suelo, cosa que indignó a la cúpula de Ford, por lo que alguno de sus encargados protesta contra la organización, reglamento en mano, alegando que si sus coches se han de detener, habrán de detenerse todos y cada uno a pasar esas pruebas, por lo que al final la organización cede a las protestas de los americanos y continúa la carrera.

                                  

El Chaparral2F, el coche #7 de Hill / Spence, era un temido oponente tanto de Ferrari como de Ford. Con la primera parada de Ford en boxes para repostar combustible por primera vez al principio de la segunda hora, el Chaparral cogió ventaja, y pasó a liderar la carrera por un corto periodo de tiempo. Sin embargo, nadie podía frenar el fortísimo ritmo que llevaban la pareja Foyt / Gurney, con su Ford MkIV #1, cuya velocidad media alcanzó los 236 km/h. A pesar de que los dos principales competidores, Ferrari y Ford habían comenzado con el mismo número de coches, Ferrari ya había perdido dos de sus coches cuando cayó la noche. El Ferrari 330 P3/4 de Müller/Jean tuvo que abandonar debido a una fuga de aceite, entonces era el turno del coche #20 de Chris Amon, que se retiró poco después a consecuencia del pinchazo de un neumático y posteriormente de un incendio en el coche a la entrada deLes Hunaudières.

                                 

Mientras tanto, Ford no estuvo exento de preocupaciones. Dennis Hulme con el MkIV #4 (cuyo récord de vuelta 3'23''6 igualó al de Mario Andretti) se quedó atascado en la arena por segunda vez, en esta ocasión en Mulsanne, por lo que se vio obligado a abandonar la carrera. Gurney y su compañero de equipo Foyt, continuaron su ritmo constante, funcionando a máximas revoluciones, con tiempos de vuelta entre 3'37 y 3'30 (alrededor de223 km/hpor vuelta). Al final de la 11ª hora, aumentó su ventaja sobre el Ferrari P4 de Parkes / Sacarfiotti a 6 vueltas y al de Mairesse / Beurlys en 7 vueltas. A mitad de la 12ª hora, la balanza volvió a centrarse entre Ford y Ferrari después de un accidente en cadena que dejó fuera al Ford MkIV #3 de Bianchi y Andretti y los dos Ford MkII restantes. Después de 13 horas de fuerte carrera, el Chaparral #7 iba en una sorprendente 3ª posición, pero una parada más larga de lo previsto, dejó a los americanos fuera de toda posibilidad de alzarse con la victoria final. Entre tanto el Ford GT40 de Ford France (que había descendido hasta la 42ª posición) había remontado hasta una meritoria 15ª posición, y seguía imponiendo un ritmo muy alto. Desgraciadamente, poco más tarde pagó muy alto el precio de esa remontada, rompiendo la junta de la culata de su motor V8 y viéndose, como muchos otros antes que ellos, obligados a abandonar la carrera tras haber completado 129 vueltas al circuito de la Sarthe.

                                 

Por la mañana del domingo, la velocidad media del coche que iba líder de la carrera cayó a 220 km/h, la presión de Ford va cediendo poco a poco y la distancia entre ellos y el Ferrari 330P4 #21 se reducía considerablemente. Mientras que en la 4 ª posición, el Ferrari 330P4 #19 de Günter Klass se vio obligado a retirarse debido a una falla en la bomba de combustible. El objetivo principal de la Scuderia Ferrarise centraba ahora en mantener su posición hasta el final de la carrera. Junto con el equipo Renault de Larrousse y Depailler durante la hora 16, se retira también el último de los Chaparral2Fque habían comenzado la carrera, el cambio automático del #7 de Hill/Spence dijo basta, apartando el sueño de una victoria en La Sarthe de este pequeño fabricante de coches de carreras.

                                 

Sobre las 9:30 del domingo, el Ford MkIV de McLaren tuvo un accidente en la recta de Hunaudières, los cierres del capó han cedido, y el coche llega a boxes faltándole prácticamente la totalidad de su carrocería. El reglamento no permite correr en esas condiciones, y el panel trasero de la carrocería no se puede cambiar, por lo que el neocelandés decide ir a buscar el panel que ha perdido y llevárselo a sus mecánicos, para que a base de cinta aislante y remaches dejen el coche listo para salir a pista de nuevo, eso si, con una hora de retraso frente a sus competidores. Después de este trance el que se pone a los mandos del coche es Donohue, quien junto al Ford MkIV #1 son los únicos coches de la marca que quedan en carrera. Alrededor de las 12 de la mañana aparece un grave problema en Ford, uno de los discos de freno del MkIV #1 está agrietado, y tras mucho meditarlo lo dejan pasar, tentando a la suerte, y siguen con la carrera.

                                  

Llegamos a las 13:55, poco más de dos horas para finalizar la prueba, y Bruce McLaren tiene, de nuevo, un accidente, en el cual destroza uno de los soportes del muelle helicoidal, y sin pensárselo dos veces, y parado en medio del circuito, consigue repararlo provisionalmente para poder llegar a boxes y que sus mecánicos lo reparen definitivamente.

A una hora y media de la finalización de la carrera el MkIV #1 entra a boxes, en Ferrari rezan para que sea grave y no vuelvan a salir a pista, pero el Ford, aguantando lo suyo, sale en menos de dos minutos. Una hora más tarde vuelve a entrar en boxes a repostar, y vuelve a salir lanzado.

Cuando cae la bandera a cuadros, el Ferrari que iba en 2ª posición cruza la meta enLa Sarthe, tras él va el MkIV #1 que con los faros encendidos y rugiendo el motor como el campeón que es, entra en 1ª posición tras más de 5.000 kmrecorridos, cifra que superó durante la 23ª hora de carrera y que le dio un nuevo record a Ford.

                                 

La victoria de Ford con sus MkIV aquí enLa Sarthefue la última victoria de la corta carrera deportiva de este modelo, ya que el proyecto no continuó para el año siguiente. Aunque Ford continuó ganando la mítica prueba francesa durante un par de años más, pero eso ya es otra historia

Como anécdotas comentar que el bulto que se aprecia en el techo de este Ford MkIV #1 es debido a que Dan Gurney medía 1,90m de alto y el casco rozaba en el techo, y claro, 24h así sería una jodienda para el pobre muchacho no??? Jejejeje

Y para concluir comentar que esta fue la primera vez en la que, después de una carrera, los ganadores “ducharon” con champagne a los directores, mecánicos, asistentes, etc. en la celebración de la victoria, tradición que se conserva hasta la actualidad.

                                   

La clasificación final, tras 24 horas muy duras acabó de la siguiente forma:

1º Gurney/Foyt → Ford GT MKIV → 388 Vueltas →5.229,774 Km

2º Scarfiotti/Parkes → Ferrari 330 P4 → 384 Vueltas →5.177,462 Km

3º Mairesse/Beurlys → Ferrari 330 → 377 Vueltas →5.081,352 Km

4º McLaren/Donohue → Ford GT MKIV → 359 Vueltas →4.841,244 Km

5º Siffert/Herrmann → Porsche 907 → 358 Vueltas →4.827,665 Km

En cuanto a los modelos, el GT40 es un modelo de Superslot que me cambió mi buen amigo Joaquin., diseño de calcas casero, en corel e impreso con papel de A2M. El MkIV es un kit de Le Mans Miniatures que me ofrecieron muy barato y por 26€ no puede resistirme, ¿Quien podría?

Espero no haber hecho esto muy pesado, y que os hay gustado, tanto la historia como los coches. Cualquier comentario, critica, aportacion... será bienvenida.

UN SALUDO y Hasta la próxima

Luis

Porsche 917k y 917 LH Le Mans 1970

Hola a todos los seguidores del blog y tambien a los que lo podeis leer de pasada esporádicamente. Hoy vengo con un buen ladrillo, asi que ya vais todos avisados jeje.  El que la sigue la consigue, creo que  puede ser una buena frase para hacernos una idea de con que ganas buscaba Porsche una victoria absoluta en las 24h de Le Mans, que tras 19 ediciones aun no se había alzado con la victoria absoluta en La Sarthe.

A mediados de 1967 la Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunció que había decidido modificar las reglamentaciones pertinentes a las categorías Sport Prototipo, Sport y Gran Turismo. Debido a ello, el Campeonato Mundial de Marcas quedó al borde de la crisis más grande de su historia. La FIA prohibió los vehículos de gran cilindrada, estableciendo que los Sport no podían superar los 5000cc, con una producción mínima de 25 unidades, mientras que los Sport Prototipos no debían pasar los 3000 cc. Sólo los Gran Turismo podrían utilizar motores de hasta 7000 cc, pero estos nunca participaron en forma masiva en el campeonato.

Porsche, que hasta ese momento venía compitiendo con sus modelos 904, 907, 908 y 910 decidió diseñar y construir un nuevo prototipo que aprovecharía integralmente la nueva reglamentación. Se llamaría Porsche 917. La casa de Stuttgart iniciaría la Temporada 1969 con sus modelos 908, pero a partir de la mitad de la misma, en la 6º carrera en Spa Francorchamps, haría debutar al 917. Desde un principio se pondrían de manifiesto dos características que no lo abandonarían a lo largo de su corta trayectoria deportiva: una gran potencia, aceleración y velocidad a la vez que dificultades para conducirlo. Es así que en sus primeras carreras, fue conducido por pilotos de segunda línea del equipo oficial, ya que los pilotos "estrella" se negaban a competir con él, prefiriendo los reconocidamente eficientes y manejables Porsches 908. Pero con el paso de las semanas los ingenieros de Porsche realizaron exhaustivos tests y muchas modificaciones en las suspensiones y carrocería, logrando poco a poco convertir a la bestia indómita en algo más manejable.

Solo unos datos para ver el potencial que tenía el coche:

• Participó oficialmente en el Campeonato Mundial de Marcas durante tres temporadas (1969, 1970 y 1971) en 21 carreras. Ganó 14 de esas 21 carreras, quedó 2º en siete y 3º en cinco más.
• Se alzó con 14 “pole position” y obtuvo varios récords, entre los que se puede mencionar el promedio de velocidad y cantidad de vueltas dadas en las 24h de Le Mans de 1971 que a día de hoy todavía mantiene invicto

Durante los entrenamientos nocturnos de las 24h de Le Mans de 1971, el 917 LH pilotado Jackie Oliver, alcanzó la impresionante velocidad máxima de 396’8 km/h  en la  Recta de Hunadieres.

Cerca del final de su trayectoria, había evolucionado de tal manera que prácticamente había terminado con toda oposición; doblaba perfectamente y disponía de una gran potencia que superaba holgadamente los 600cv. A pesar de los esfuerzos de Ferrari, Alfa Romeo y Matra entre otras marcas, su dominio fue tan evidente y aplastante que la Federación Internacional del Automóvil (F.I.A.) determinó mediante un nuevo cambio reglamentario, que 1971 sería el último año en que podrían correr los Porsche 917 en el Campeonato Mundial de Marcas.

24 HS. DE LE MANS

  

16 de Junio de 1970

Como por todos es sabido, Le Mans era y es la competencia más importante del calendario y por aquel aquel entonces era la obsesión de Porsche. En 1969 el triunfo se escapó por poco, y éste año todo estaba dado para que la victoria llegara por fin.  Porsche A.G. y John Wyer, cada uno por su lado, trabajaba para mejorar a los 917 de manera que pudieran imponerse en las difíciles 24 horas. El mismo fin de semana de la carrera de Brands Hatch, en abril, Wyer voló hacia Le Mans con el director técnico John Horsman y Brian Redman para ver cómo había evolucionado la nueva generación de cola larga. Piëch quería que Wyer corriera con esos nuevos coches en la carrera en junio. Estos nuevos prototipos de cola larga fueron desarrollados con la ayuda de la consultora francesa SERA CD. El que Porsche se pusiera en contacto con SERA para contribuir en el programa era un indicador de con cuánta urgencia quería Porsche superar los problemas de maniobrabilidad a alta velocidad que persiguió a los primitivos cola larga. Combinados con las significantes mejoras en la maniobrabilidad general del 917, los cola larga de 1970 eran en efecto mucho mejores que la versión 1969. Pero desde el punto de vista de Redman, aún estaban muy lejos de lo que él consideraba un coche seguro en alta velocidad. La motivación de perseguir al cola larga se remonta a la obsesión de Piëch con la velocidad como el factor decisivo en un buen tiempo de vuelta en Le Mans. Aunque era un punto de vista que no todos compartían.

En lugar de continuar con esta opción con la gente de Porsche, Wyer inició ese mismo mes de Abril unos test en el gran túnel de viento de la Motor Industry Research Association (MIRA) en Nuneaton, Warwickshire. Wyer ya había utilizado las instalaciones de MIRA con los Ford GT40 y aprovechó los beneficios de aquél desarrollo. El resultado fue un pequeño alerón adosado en la cola, que permitía que los spoilers traseros se situaran más bajos. Los tests sugirieron que el coeficiente de resistencia aerodinámico se había reducido en 0,014 respecto al original, pasando de  0,447 a 0,433. Wyer consideró esta pequeña mejora como suficiente para afrontar la carrera.

La llegada de las 24 horas de LeMans de 1970 había captado toda la atención de la comunidad automovilística. Se había transformado en una gran contienda entre dos de los más grandes productores de autos deportivos en el mundo, Porsche y Ferrari. Siete 917 se alinearon contra nada menos que once Ferraris 512S.

Como era de esperar, el Porsche 917 LH del Team Salzburg establece la 'pole' en 3:19.8 s con Vic Elford al volante. A sólo 0,2 segundos por detrás había quedado un Ferrari 512S Coda Lunga, sin embargo, el 917K Siffert / Redman con el #20,  un Ferrari 512 y otro Porsche 917k de Team John Wyer Automotive, se habían quedado a 2 segundos,  por lo que la competencia estaba cerca. El Matra más rápido fue 14º en la clasificación, y el Alfa mejor clasificado fue 17º, aunque todavía por delante de dos Ferraris 512S.

Por primera vez la tradicional "Salida Le Mans", en la que los pilotos atraviesan corriendo la pista para entrar en su coche, fue reemplazada por una variante en la que los pilotos ya estaban sentados en sus coches, y con todos los elementos de seguridad en su sitio.  Esto dio más seguridad a los pilotos, que no tenían que atravesar la pista esquivando a los coches y pilotos más rápidos. No obstante, nada más comenzar la carrera, la recta de salida se llenó con todos los coches que salían al mismo tiempo, por lo que para la edición del año siguiente, 1971 se optó por una salida lanzada tal y como se venía haciendo en las 500 millas de Indianápolis. Por motivo de la 20ª participación de Porsche en la prueba francesa, Ferry Porsche tuvo el honor dar el banderazo de salida con la bandera gala a las 16:00 del sábado. Después de algunas vueltas, el motor del Ferrari 512 #6 de Vaccarella / Giunti que se había clasificado 2º, seguido del Porsche 917k #21 de Pedro Rodriguez, se paró con un fallo del ventilador de refrigeración.

A las 17:30, cuando la lluvia comenzó a caer sobre La Sarthe, todos los Ferraris ya había perdido contacto con los líderes. Poco después, Reine Wisell conducía a una velocidad muy reducida por la Maison Blanche con su Ferrari 512S "coda lunga", cuando Derek Bell llegó en otro 512S cerca de 160 km / h más rápido. Bell pudo esquivar milagrosamente la colisión con el 512S #14 conducido por Wisell, pero las siguientes maniobras propiciaron una colisión con los Ferraris #8 de Clay Regazzoni, y #15 de Mike Parkes, lo que acabó con su propio coche envuelto en llamas. Por suerte, los bomberos llegaron rápidamente y ninguno de los conductores resultó herido de gravdad. Para completar desastre de Ferrari, el motor de Bell, que hasta ese momento había estado rodando a un régimen demasiado alto desde el principio, se rompió en la recta de Mulsanne, lo que significaba que hasta ese momento, tres Ferrari de fábrica y dos de la Scuderia Filipinetti se habían quedado fuera. Un par de vueltas más tarde, el Porsche 917k #22 del Team Wyer Automotive con Mike Hailwood al volante sufría un fuori pista y se estrelló en la curva Dunlop, dejando para el coche que venía detrás su 7º puesto de la tabla.

La lluvia se hizo más intensa alrededor de las 20:00, en ese momento el último Ferrari oficial aun estaba en pista, pilotado por Peter Schetty y Jacky Ickx, e iba sexto. Ickx, probablemente el piloto más talentoso de esta época bajo la lluvia, logró llevar el coche a la segunda plaza cuando se acercaba la noche, pero esto terminó trágicamente cuando Ickx sufrió un accidente en la chicane Ford en el cual murió un trabajador que se hayaba en ese punto del trazado. Tras el accidente de Ickx a las pocas horas de comenzar la carrera, 9 de los 11 Ferrari 512 que empezaron la prueba, estaban fuera de la carrera. Este no era el año de John Wyer, después del accidente del coche #22 de Rodríguez y Hailwood, Jo Siffert hizo rompió su motor por un fallo en el cambio al pasar los coches más lentos. Salvo por el ganador de la pole, todos los favoritos se habían ido durante la noche.

Al amanecer, las fuertes lluvias se convirtieron en tormenta. Tres Porsche 917 lideraban la carrera seguidos de un Porsche 908. El resto de Porsche sólo tenía que conducir con seguridad hasta el final de la carrera, y seguir el resto del día conduciendo sin perder la concentración. Tras 18 horas de carrera, el Porsche 917 LH del Team Salzburg debía retirarse con problemas en el motor, dejando sólo los Porsche 917 con motor de 4.500cc en carrera. De los 51 coches que había comenzado, solo 16 seguían funcionando después de 24 horas, y doce de ellos fueron Porsche, incluido el Porsche 908/2 que filmaba la carrera.

Hans Herrmann y Richard Attwood en su Porsche 917k  #23 del Team Salzburg pasaron la bandera a cuadros en primer lugar, seguidos del Porsche 917LH Hippie del Martini Racing conducido por Gérard Larrousse y Willi Kauhsen que terminaron en segunda posición. El equipo Martini Racing también se llevó en tercer peldaño del cajón al entrar con un Porsche 908/02 LH #27 pilotado por Rudi Lins y Helmut Marko tras el Porsche 917 LH #3. Tras ellos acabaron los dos Ferrari 512 #11 y #12 de los equipos NART y Ecurie Francorschamps respectivamente. Caben destacar también el Porsche 914/6 GT que acabó 6º  y un Porsche 911S que terminó en el séptimo y último lugar de los coches que acabaron la carrera. Así, con estos resultados, Porsche se había alzado campeón en las cuatro categorías que habían conseguido acabar la prueba.

Hans Herrmann, un veterano a los 42 años que habían sobrevivido a la peligrosa Mille Miglia y la Carrera Panamericana en la década los 50, además de otras muchas carreras al volante de coches de Mercedes Benz y Porsche, había prometido a su esposa retirarse de la competición si lograba alzarse con la victoria absoluta en Le Mans, un éxito que se había perdido por poco en 1969. Así que se retiró con efecto inmediato, ante la sorpresa del equipo Porsche Salzburg y su jefe Louise Piëch.

Después de muchisimas victorias de clase o categoría, Porsche se alzó por primera vez con la victoria absoluta en las 24h Le Mans. El fin de semana siguiente a la carrera los dos 917 fueron exhibidos por las calles de Stuttgart, desde la sede de la marca en Zuffenhausen hasta la plaza del ayuntamiento.

Bueno, y por último dos fotos de ambos coches "bqailando" bajo la lluvia allá por junio de 1970, no ha llovido "ni ná" desde entonces....

Hasta la próxima entrada

UN SALUDO

Aston Martin DBR9 - Le Mans 2008

Hola a todos. Lo primero de todo FELIZ NAVIDAD a todos los que seguís un poco el blog.
Entrando un poco en el tema del coche, se trata de un Aston Martin DBR9 de Scalextric. Sé que existe la referencia de esta decoración, pero teniendo el modelo pues pensé "me lo haré yo". Empezamos con la historia del modelo real.

Siguiendo las especificaciones de la FIA para la categoría GT1, Aston Martin Racing preparó para 2005 tres Aston Martin DB9, rebautizándolos en recuerdo de aquel DBR1 que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1959 como Aston Martin DBR9.

Las series Le Mans son, junto a la Fórmula 1, las competiciones automovilísticas más importantes a nivel mundial, y se convirtieron en objetivo de la marca a pesar de no correr de forma oficial, para lo que puso a la venta el DBR9 del que construyó las mínimas unidades exigidas por reglamento

El Aston Martin DBR9 conserva el chasis de aluminio convenientemente adaptado a las exigencias de la competición y la base motriz del DB9, un 12 cilindros en V a 60 grados construido en aluminio y de aspiración atmosférica, de 5935 c.c., pero desarrollando una potencia máxima de 600 Cv y un par motor de 700 Nm. La tracción pasa al eje posterior mediante una caja de cambios X-Trac de competición con 6 velocidades de tipo secuencial situada por delante del eje trasero en posición longitudinal. El embrague está formado por cuatro discos de carbono.

Sin perder la línea del coche de calle, al DBR9 se le incorporan alerones y faldones y se le somete a una brutal cura de adelgazamiento que empieza en la carrocería. Esta está construida en fibra de carbono en todos sus paneles salvo en el techo, que sigue siendo de aluminio. La optimización aerodinámica se redondea con la incorporación de un fondo plano que va desde el morro hasta el difusor trasero, ayudando así a canalizar el aire para que ejerza el “efecto suelo”

El DBR9 supuso el retorno de Aston Martin al asfalto de competición y se estuvo desarrollando a lo largo de 2004 en las instalaciones que la marca tiene en Gaydon, Gran Bretaña, con el objetivo de hacerlo debutar en marzo de 2005 en las 24 Horas de Sebring, objetivo que finalmente fue conseguido. Se estrenaba en manos de tres equipos privados, Prodrive, Larbre Competition y Scuderia Italia, y con una victoria en su categoría, la LMGT1, lo que encendió las esperanzas de cara a las deseadas 24 Horas de Le Mans. En esta carrera el DBR9 solo consiguió ser tercero por culpa de los problemas que les causó el combustible, entrando por detrás de los Corvette.

2006 no reportó el éxito de Sebring del año anterior, pues acabaría en segunda posición, igual que en Le Mans del mismo año. Este año y el siguiente verían la numeración 007 y 009 de los DBR9 en competición, en honor al agente secreto más famoso de la historia, James Bond.

Mas adelante, en 2007, Prodrive incluiría un sistema de aire acondicionado en el interior de la cabina para disminuir las elevadas temperaturas que se daban en el interior del coche. Esto fue obligado por normativa, pues la ACO obligó desde ese año a la incorporación de un sistema de refrigeración en el interior de los coches con carrocería cerrada. Esto llevó a la supresión de las tomas de aire que el DBR9 tenía sobre el capó y cuya función era la de introducir aire fresco en el cockpit por ser entonces innecesarias. El DBR9 ganaría ese mismo año la clase GT1 de la FIA y las 24 horas de Le Mans en la categoría GT1 con el coche número 009, colocando dos coches oficiales en las dos primeras posiciones y un tercer coche del Team Larbre en tercer puesto. Como nota importante decir que todos los DBR9 puestos en pista terminaron la carrera

2008 fue el año del abandono del Aston Martin por parte de los equipos Scuderia Italia y Larbre Competition, pero Prodrive siguió confiando en los DBR9 esta vez bajo el patrocinio de la petrolera GULF, que se volvía a unir de nuevo a Aston Martin para ganar la categoría GT1 nuevamente con el coche número 009 pilotado por Darren Turnery, Antonio Garcia y David Brabham.

Ésta es la hazaña que consiguió el modelo aquí presentado, nada más y naa menos que una primera posición en su categoría GT1 y una meritoria 13ª posición en la clasificación General en la edición de 2008 de las 24 horas de Le Mans.

Como aspecto negativo del modelo de Scalextric, decir que las entradas de aire de encima de las ruedas delanteras son inexistentes en el modelo real, pero la verdad es que me di cuenta algo después así que ya lo repetiré algún día y lo arreglaré.

Hasta aquí este modelo, espero que la entrada haya resultado entretenida, y que el coche esté a la altura. Hasta la próxima

Chrysler Viper GTS-R Team Oreca - #51 Le Mans 2000

www.lemansdecals.com

Hola a todos tengo esto un poco abandonado, y la verdad es que no he parado. Pero para no saturar mucho el blog unicamente pondré dos coches esta semana y volveremos a arrancar desde ahí poco a poco.

El primer coche que os traigo es un GT, seguro que conocido por todos en el mundo de la competición, el Viper GTS-R del Team Oreca, uno de los tres vehículos que se presentó en la edición del año 2000 de las 24 horas de Le Mans.

Decir que tenía ganas de tener este modelo, ya que está presente en las últimas ediciones de la saga de videojuegos Gran Turismo, y aunque siempre era de los flojitos de las carreras siempre (o casi) estaba presente.

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Sobre el modelo original poca cosa puedo decir la verdad, ya que no soy muy bien "historiador" o recabador de información pero algo he podido encontrar por ahí. Como he dicho anteriormente todos, o casi todos los aficionados al motor conocen el Chrysler o Dodge Viper. El que un mismo modelo "pertenezca" a dos marcas distintas no es de extrañar, ya que Dodge es una marca que pertenece al grupo Chrysler Group. El que el coche cambiase de marca era una estrategia de marketing, en Europa era Chrysler Viper y en Estados Unidos Dodge Viper ya que los coches que llegaban del otro lado del charco se denominaban Chrysler.

El Viper empezó a competir a principios de los 90 en manos de preparadores que optaban por esta montura por la extrema potencia de su propulsor de 10 cilindros en V que podía dar ciertas garantías en las carreras de GTs del momento, pero obtuvo escaso éxito debido a que era un roadster. El Viper de primera generación solo se vendía en configuración Roadster RT/10, lo que le restaba rigidez al conjunto con respecto de sus oponentes de cabina cerrada.

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El Viper GTS-R fue desarrollado en conjunto por el grupo Chrysler, el Team Oreca francés y los especialistas de Reynard Motorsport. Oreca se encargaría de la construcción y mantenimiento de los coches que participarían en Europa y se responsabilizaría de la gestión de los coches oficiales. Así Oreca construye las unidades europeas pero se surte de las partes básicas suministradas por Reynard, que se había ocupado del desarrollo y evolución del chasis de competición y a la vez de su construcción junto con otras partes importantes del coche que después Oreca ensamblaba

Las especificaciones técnicas de esta máquina de carreras eran espectaculares. Su motor, un V10 de 7.986cc de 20 válvulas accionadas por un árbol de levas en cabeza por bancada que desarrolla una potencia que se sabe que supera los 600 Cv a 6500 rpm aún con la brida limitadora de la FIA. Este propulsor está situado en posición delantera longitudinal y pasa el giro a las ruedas traseras, dotadas de diferencial autoblocante “Viscodrive” a través de una caja de cambios manual de 6 velocidades Borg&Warner.

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El tren de rodaje sigue el esquema de suspensión del coche de serie con triángulos superpuestos en aluminio pero adopta amortiguadores Koni regulables en compresión y extensión a la vez que recibe unas llantas de magnesio BBS de 19” tras las que se alojan discos de freno de acero de 381 mm de diámetro mordidos por pinzas Brembo de 8 pistones y 330 mm detrás con pinzas de 4 pistones. Todo se asienta sobre un chasis de estructura multitubular construido en acero y envuelto en una carrocería hecha de fibra de carbono, lo que garantiza rigidez del bastidor y un peso final de 1150 Kg.

Para hacer un breve repaso de este coche durante la temporada 2000, solo decir que consiguió 7 visctoris y dos 2º puestos en las ALMS y LMS, destacando las victorias en las 12h de Sebring y las 24h de Le Mans. Si centramos un poco más la atención en esta carrera, a la que pertenece esta decoración, decir que fué 1º de su categoría GTS y 7º en la clasificación general. Completó un total de 333 vueltas, quedando a 35 vueltas del ganador de esa edición, el Audi R8 del Audi Sport Team Joest número 8, y con una ventaja de 3 vueltas sobre el 2º clasificado de la categoría GTS, el Chrysler Viper Team Oreca con el número 53.


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Sobre la miniatura es un modelo de Fly comprado para rellenar un pedido, es del primer molde que realizó la extinta Fly Car Model, por lo que le falta algun que otro detalle. Destacar, que aunque no lleva los faros supletorios del centro del coche, he realizado una pequeña modificación en los faros  supletorios inferiores, que el modelo de Fly no los traia.

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Espero que os haya gustado esta nueva entrada, y que os haya gustado tanto leerla como a mi escribirla. Nos vemos próximamente, o al menos nos leemos jejej

UN SALUDO


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